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Quand il nous arrive de prononcer ces paroles aux gens qui visitent les sites ferroviaires, plusieurs se rappellent de membres de la parenté qui ont œuvré aux chemins de fer. En plus, on se rappelle des trains spéciaux qui recevaient à bord annuellement les gens s’en allant travailler les récoltes des fermes dans les prairies.
On a connu mères et grands-mères aux manivelles des téléphones de ces époques faire leurs commandes à partir de catalogues des compagnies telles que Eaton’s et Simpson’s pour des items qui seraient livrés par voies ferroviaires.
Aussi, les commis-voyageurs arrivaient avec leurs malles comblées d’échantillons pour en faire la promotion auprès des magasins de la région.
On est particulièrement d’avis que dès les débuts du transport par automobile, le seul moyen assuré de se rendre « en ville » --- et d’éviter les bancs de neige d’hiver et les chemins de terre « vasés » au printemps --- se faisait par train.
Comme ailleurs au Canada, le Nouveau-Brunswick (N.-B.) a eu sa part de gens qui s’intéressaient au développement des chemins de fer. Leurs raisons pouvaient se ranger entre l’avidité tout simplement et l’acquisition de bénéfices personnels reliés à leurs entreprises. D’autres gens se présentaient purement motivés par « le mieux-être du pays » et voulant construire un chemin de fer pour le Gouvernement … tout en s’attendant, bien sûr, à en bénéficier et recevoir en retour de l’aide financière de ce même Gouvernement.
Toutefois, le N.-B. était dans une situation plutôt unique en son genre, puisqu’un bon nombre de ses chemins de fer furent les résultats d’événements et de décisions prises ou dirigées à partir de l’extérieur de son territoire.
L’armée britannique avait voulu un lien ferroviaire entre un port donnant sur l’océan Atlantique avec les Canadas, surtout en hiver. Les efforts de construction entre St. Andrews jusqu’au Québec eurent comme résultat une dispute internationale concernant le placement de la frontière séparant le Nouveau-Brunswick de l’État du Maine, soit les deux pays, ce qui changea par le Traité Ashburton de 1842. Cette voie ferrée, éventuellement connue à titre de la New Brunswick and Canada Railway, fut enfin construite à partir de St Andrews jusqu’à Woodstock, y compris deux embranchements.
Les Américains avaient conclu avoir besoin d’échanger des biens plus rapidement avec l'Europe. Le N.-B. était situé en plein sur un Grand Arc * entre les états américains de la Nouvelle-Angleterre et l’Europe. Les Américains voulaient à tout prix la route la plus courte en facteur « temps ». Puisque les navires, même les voiliers à l’époque, se déplaçaient avec plus de vitesse que les trains, il fut décidé d’assembler les divers compétiteurs afin de discuter des alternatives variées. Lors des assemblées à Portland au Maine en 1850, on a choisi la route à destination au port à la baie de Shediac, venant de McAdam. Ensuite, à travers le Maine afin de faire la connexion avec les chemins de fer déjà existant du sud, la route fut prolongée jusqu’à Vanceboro.
L’importance de l’ouverture de cette voie ferrée à dualité nationale (la European & North American Railway) à l’automne de 1871 fut telle que le Président américain de l’époque, Ulysses S. Grant, est venu à Vanceboro pour les célébrations avec les politiciens fédéraux et provinciaux canadiens.
Beaucoup de gens ne se rendent pas compte que cette route a fourni les premiers liens ferroviaires entre le N.-B. et Montréal, par le biais de Portland, au Maine, et ce 6 ans avant que ne soit ouverte la voie ferrée de la Intercolonial au Canada. La Grand Trunk Railway avait déjà relié Montreal avec Portland, ME à compter de 1853.
Un individu de renommée du N.-B., Alexander « Boss » Gibson, né près de St. Andrews, aurait bien pu être au courant des attentats originaux de lier un port de mer du N.-B. avec un similaire au Québec. Il entra en affaires dans l’industrie du bois de charpente dans la région de Nashwaak, près de Fredericton, gardant sûrement en tête le terme « chemins de fer » comme moyen de l’avenir pour le transport de ses troncs d’arbre / « billots » jusqu’à ses divers moulins. Peut-être aussi pensait-il à la construction d’un chemin de fer à partir de la rivière Saint-Jean se rendant jusqu’à Edmundston et plus loin encore à Rivière-du-Loup … sa New Brunswick Railway de Gibson (maintenant faisant partie de Fredericton) jusqu’à Edmundston. Le gouvernement de l’époque l’a choyé en lui donnant droit à de grandes étendues de forêt comme récompense.
Aux environs de 1890, la New Brunswick Railway, la portion de la European & North American Railway à l’ouest de Saint-Jean, et la New Brunswick and Canada Railway devinrent la propriété de la Canadian Pacific Railway. Celles-ci faisaient partie de la majorité des voies de la CPR au N.-B. jusqu’aux moments de l’abandon de portions et la vente du restant à la New Brunswick Southern Railway de nos jours.
Un décret de la Confédération canadienne voulait que soit construit un chemin de fer reliant « les Canadas » avec les provinces maritimes. Une extension de la Grand Trunk vers l’est s’était rendue jusqu’à Rivière-du-Loup, et il restait une lacune dans le lien pouvant se poursuivre jusqu’à Moncton. Puisque E.B. Chandler de Dorchester avait déjà fait construire une voie (plutôt détournée et non droite comme l’habituelle) à partir de Painsec Junction afin de rencontrer ses besoins en affaires à Dorchester … cette ligne se rendait jusqu’à Sackville. Sir Sanford Fleming accepterait à contrecoeur de construire une voie à partir de là pour rejoindre Halifax.
Le nouveau gouvernement avait retenu les services de Sir Sandford Fleming pour superviser la construction de cette nouvelle route qui lierait Halifax avec Rivière-du-Loup. Au préalable, diverses routes avaient déjà été arpentées au compte des autorités britanniques d’avant la Confédérations qui avaient voulu en priorité qu’une voie ne soit pas trop proche de la frontière entre les deux pays. En plus, afin de pouvoir s’assurer l’appui du Québec et de Sir G.-É. Cartier, il fut proposé d’approuver la route dite « Robinson », l’une de ces routes déjà arpentée, via Ste Flavie (Mont-Joli) et plus proche de la côte est du N.-B.. Avec l’accord entre le nouveau gouvernement et les Britanniques, cette ligne fut construite entre Rivière-du-Loup et Moncton.
Les Américains avaient été à la recherché d’une autre route directe entre un port de mer du nord du N.-B. avec accès aux marchés américains. Ce plan a eu comme résultat la construction de la International Railway of New Brunswick qui liait Campbellton à travers le nord de la province jusqu’à St Léonard en un lien avec la Bangor & Aroostook Railway à Van Buren, ME.
Deux autres projets ferroviaires d’envergure au N.-B. semblent avoir été le résultat de forces externes à la province. Les batailles entre la Canadian Northern et la Grand Trunk Railway, qui voulaient construire leurs propres réseaux de rails transcontinentaux, ont eu des projets au N.-B.. Le projet de la Grand Trunk Railway fut mis sous la tutelle du Gouvernement fédéral qui assura le financement de la National Transcontinental Railway à partir de Winnipeg vers l’est jusqu’à Moncton. Cette voie appartient toujours et est gérée au N.-B. par la CN (Canadien national) d’Edmundston à Moncton.
Le second projet ferroviaire résultant de forces externes fut la Saint John and Quebec Railway qui devait se rendre entre Saint-Jean et Grand Sault. Toutefois, entre l’implication de certains des promoteurs Américains (mettant en primeur leurs propres intérêts) de concert avec les divers promoteurs associés avec la Canadian Northern Railway (ayant à cœur leurs propres priorités), toutes leurs manigances eurent comme résultat un chemin de fer menant nulle part ! Des facteurs tels que la Première guerre mondiale, le financement gouvernemental, etc., contribueraient à ce chemin de fer sans issu qui deviendrait « la ligne de la vallée » du CNR.
En plus de ces grands projets ferroviaires, il y a eu la construction de plusieurs chemins de fer de petite envergure, souvent tout simplement de petites lignes dans des localités sans grand potentiel à titre de trafic. La Province du N.-B. a même eu une voie ferrée qu’elle s’est vue payer à deux reprises !
Le résultat en fut que la province du Nouveau-Brunswick avait le plus de miles de chemins de fer, par mile carré, ainsi que par habitant, que partout ailleurs en Amérique du nord !
En conclusion, c’est en dévoilant les diverses couches de l’histoire et du développement des chemins de fer au N.-B. que l’on révèle jusqu’à quel point les forces externes à la province, tels que les promoteurs ferroviaires, ont eu sur le développement du territoire même de la province. Ces promoteurs, en ouvrant l’accès aux terres reçues, augmentèrent non seulement leurs chiffres d’affaires mais aussi ils encouragèrent la fondation de divers villages et villes avec le développement d’industries ayant des produits qu’ils entreprenaient à transporter aux marchés quelconques, ainsi que le transport d’immigrants venus pour s’établir et trouver du travail. La province par ces faits mêmes est devenue ce qu’elle est de nos jours en grande partie à cause du développement de l’industrie ferroviaire.
* Grand Arc --- Terme en usage pour exprimer une distance sur méridien reliée à la topographie terrestre lors d’expériences aux Indes dont les trouvailles parurent dans les revues scientifiques britanniques de 1847.
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